Mange brugere af Racing Fuel er ofte i tvivl om hvordan de skal doser mængden af brændstof i deres motorer og spørger derfor ofte om følgende:
- Hvor meget benzin skal jeg forvente at tilføre yderligere til min motor, hvis jeg skifter fra almindelig standerbenzin til Racing Fuel?
- Hvor meget benzin skal jeg forvente at tilføre yderligere til min motor, hvis jeg skifter fra en Racing Fuel til en anden med et højere indhold af ilt.
Reference benzin:
Vi kan som eksempel vælge en benzin som Panta SIX der er en af de blyfri benziner i verden som indeholder det absolut højeste oktantal med et (AKI) på hele 110 oktan (R= 118+M=102) /2 og et oxygenindhold på 4.5 % samt en massefylde på 0,781 kg/L.
Hvorfor mere brændstof:
Sørger man ikke for at den tuned motor får den mængde brændstof som er nødvendig, er det åbenlyst at motoren ikke kan levere den mængde kraft den er konstrueret til. Rent faktisk vil motoren have en generelt dårligere performance og samtidig en markant større risiko for havari.
Tommelfingerreglen:
Ser man enkelt på situationen vil løsningen være at tilføje en ekstra mængde brændstof for på den måde at opveje den større mængde ilt der er i den valgte variant af Racing Fuel.
En tommelfingerregel er dog, at den procentvise mængde af ilt som det benyttede brændstof indeholder også er den mængde brændstof man typisk skal tilføje ekstra. Altså kan det gøres gældende at, når man ændrer sin benzin fra en standerbenzin uden ilt til Panta SIX bør man som udgangspunkt tilføje ca. 4,5 % brændstof yderligere til motoren.
Luft/benzin blanding:
Det forholder sig således at en Racing Fuel der er tilsat ilt automatisk vil magre blandingen af benzin til din motor. Det er derfor er en tvingende nødvendighed at tilføje en ekstra mængde brændstof for at bringe luft/benzin blandingen tilbage til den ønskede værdi. Faktisk vil det i mange tilfælde være en mere anbefalingsværdig metode at øge mængden af brændstof yderligere end tommelfingerreglen, idet det kan være fatalt at indkøre en motor for magert, hvorimod en federe blanding ikke nødvendigvis vil have de samme skadelige konsekvenser for en motor.
Spørg din motortuner:
If. med spørgsmålet om hvordan man skaber et benzin flow der er 4,5 % højere end det nuværende opfordrer vi til at man tager kontakt til den tuner der har konstrueret motor og brændstofsystem idet der er en lang række, for os ubekendte faktorer forbundet med den enkelte tuning. Vi besidder som importør af Racing Fuel ikke tilstrækkelig viden omkring disse faktorer og kan derfor ikke rådgive tilstrækkeligt i den forbindelse.
Dysning & Dymo:
Forskellige tests viser, under indkøring af en motor, at større dysser giver mere benzin og dermed flere HK. Det er åbenlyst korrekt, men dog kun til en vis grænse, da man på et tidspunkt vil være ”over the top” og ydelsen derfor vil begynde at falde. Dvs. at på et tidspunkt under en dymotest vil dysserne blive af en størrelse der bevirker en stigning i brændstofforbruget men en sænkning af hestekræfter.
Det er her du eller din motortuner skal være ekstra opmærksom og ikke blive forblændet af effekten alene, men også medtage aspektet omkring holdbarheden af en motor.
Det forholder sig sådan at en given dyssestørrelse altid vil være synonym med et givent antal hestekræfter, men på et tidspunkt vil en dymotest vise, at blot en enkelt dyssestørrelse højere skaber et fald i ydelse, men stadig et øget forbrug af brændstof. Det øgede forbrug af den iltberigede brændstof er medvirkende til at køle din højtydende motor yderligere og bidrager således til en øget holdbarhed.
Her mener vi, at hvis en´ dyssestørrelse højere bevirker et fald i ydelse på 3-7 HK i forhold til målingen forinden er det måske alligevel den størrelse dysse der bør foretrækkes af hensyn til den tidligere omtalte holdbarhed. 3-7 HK sat i forhold til 300-500 HK svarer til en meget lille procentdel, hvorfor det ganske enkelt ikke kan anbefales at jagte de sidste HK med motorens holdbarhed som indsats.